Дети отжигают

Город, который уходит под воду
Тонущая Джакарта: почему индонезийской столице предрекают исчезновение и можно ли её спасти
По прогнозам, через 30 лет центр города полностью уйдёт под воду. И единственный шанс его спасти — строительство «Гигантской морской стены»

Издание Би-би-си со ссылкой на заключения исследователей сообщило, что к 2050 году центр многомиллионной столицы Индонезии на 95% уйдёт под воду. Стремительное затопление Джакарты (ежегодно город уходит под воду примерно на 1-15 сантиметров) происходит на фоне экономического роста страны, но если вскоре ничего не предпринять, то, возможно, спасать город станет поздно.

Как указывают специалисты, единственный шанс защитить столицу — многомиллиардный проект по созданию огромной морской стены и высушивание территории для строительства новых апартаментов. Но цена такой инициативы может оказаться очень высокой для страны.

Масштабы затопления
Из 260 миллионов жителей страны почти десять миллионов проживают в Джакарте, где наиболее ярко выражен приток инвестиций и бизнеса в Индонезию. С середины 2017 года темпы роста ВВП страны выросли с 5,1% до 5,2%, а до конца 2018 года добрались до 5,3%. Для государства, в столице которого относительно недавно начали появляться небоскрёбы на фоне сотен дешёвых панельных домов, это большой шаг вперёд.

Однако если последние несколько лет экономическое положение страны и столицы радует граждан и власти, с экологической стороны всё гораздо хуже — Джакарта стремительно уходит под воду. Выстроенный недалеко от Яванского моря, город пропускает через себя больше десятка рек. «Если мы посмотрим на созданные модели, то к 2050 году 95% Северной Джакарты уйдёт под воду», — заявил в разговоре с Би-би-си Хери Андреас посвятивший последние 20 лет изучению проседания почвы в индонезийской столице.
За последние десять лет северная часть города погрузилась в воду на 2,5 метра, и в каких-то местах продолжает уходить под воду со скоростью до 25 сантиметров в год. Вода «захватывает» столицу со скоростью примерно 1-15 сантиметров ежегодно, угрожая бизнесу.

Что провоцирует оседание города
Хотя многие до сих пор считают, что всерьёз проблема затопления касается лишь Венеции (ежегодно вода поднимается лишь на два миллиметра), это далеко не так. Большинство всех прибрежных городов мира так или иначе рискуют уйти под воду из-за повышения уровня моря на фоне изменений климата.

Однако Джакарта беспокоит специалистов больше других городов, хотя ни власти, ни жители столицы не могут сказать то же самое. Затопление города — это лишь одна из многочисленных проблем, с которыми приходится сталкиваться в Джакарте, и именно это усугубляет ситуацию.
Отчасти причина такого положения скрыта в откачке в городе подземных вод на ежедневные нужды вроде питья, принятия душа и мытья посуды. В большинстве районов недоступна водопроводная вода, поэтому у людей нет выбора, кроме как выкачивать воду из глубин. Но когда подземные воды откачиваются, земля над ней опускается, что в больших масштабах приводит к оседанию города. Суммарно грунтовой водой регулярно пользуются около 60% населения столицы.

Как писало издание Гардиан в 2016 году, одним из самых драматичных и неоднозначных планов по защите города от него самого считается масштабный проект «Гигантская морская стена Джакарта». Суть задумки заключается в строительстве масштабной стены на берегу города, создании водохранилищ и осушении прибрежной зоны для образования новых территорий. Индонезийские власти начали работу над проектом совместно с голландскими специалистами в 2014 году и планируют закончить работы к 2025 году. Суммарно на «Гигантскую стену» потратят около 40 миллиардов долларов.

Несмотря на активную критику со стороны специалистов, строительство продолжается. На повестке властей нет никаких альтернативных проектов по решению проблемы затопления города, помимо создания «Стены». Как заключили исследователи из Токийского университета и Токийского технологического института в начале 2017 года, если строительство по какой-либо причине прервётся, а новых вариантов решения проблемы не появится, в конечном счёте центр Джакарты полностью погрузится под воду.

В каком-то смысле Турции сильно «повезло», ведь любой мост через пролив Босфор автоматически превращается в достопримечательность, соединяя между собой Европу и Азию. Пришел черед и еще одной аналогичной знаменательной инфраструктурной стройки – через пролив Дарданеллы перебрасывается новый мост, который соединит между собой европейскую и азиатскую части Турции.

В то время как турецкое правительство предпринимает амбициозную инвестиционную программу в области инфраструктуры, некоторые части страны преобразуются в новые мегатонны и мосты. Мост Чанаккале 1915 года — один из таких проектов.

Рекордный по длине пролета мост строится в Турции через пролив Дарданеллы, проект планируют завершить к 100-летию Турецкой Республики в 2023 году.

Огромный подвесной мост формируется неподалеку от городов Лапсеки в Азии и Гелиболу в Европе, примерно в 10 км к югу от Мраморного моря. Естественно, что сооружение позиционируется как глобальный объект, позволяющий улучшить транспортное сообщение между континентами.
Свое название важнейшее инфраструктурное сооружение получило в честь победы военно-морских сил Турции в 1915 году во время Первой мировой войны. Некоторые основные характеристики проекта:
 строительство запланировано на 2017-2023 годы и должно успешно завершиться к празднованию 100-летия основания Турецкой Республики;
 общая длина моста 3,7 км, ширина 43 м, высота двух башен 318 м;
 самый длинный в мире центральный пролет – 2023 метра;
 общий бюджет проекта $2,8 млрд.
 Проезжая часть моста будет состоять из шести полос: по три в каждом направлении.

Сложнейшее инженерно-техническое сооружение возводится с помощью специалистов из многих стран – Турция, Великобритания, Австралия, Южная Корея, Нидерланды и других. Высота двух главных пилонов 318 метров сравнима с «обычными» небоскребами.

У строящегося моста будет самый длинный в мире центральный пролет — 2 023 метра Эта цифра опять же не случайна, она напоминает о «Проекте развития Турции 2023», который направлен на вхождение страны в десятку мировых экономических держав.
Чанаккале 1915 станет самым длинным в мире подвесным мостом, опередив японский мост Акаси Кайкё на 32 метра. Его полная длина, включая подъездные пути, простирается до 4608 метров. Для строительства моста Чанаккале задействовано 128 000 тонн стали.

Использование стальных элементов моста представляют собой стратегическое партнерство между турецкими и южнокорейскими поставщиками, причем турецкая компания договорились о поставке 35 000 тонн тяжелого стального листа для башенных конструкций, кабельных систем и дорожного покрытия.

Партнерство также поставляет 52 000 тонн стальной плиты для палубы моста и 41 000 тонн стальной катанки для системы подвески, которая будет ее поддерживать.
В рамках контракта «Чимташ Стил» осуществит закупки материалов, изготовление панелей, блоков, пробную сборку и доставку на стройплощадку 146 блоков башни общим весом 36 000 тонн и общей высотой башни 318 метров

Необычно, что Чанаккале запускается как проект «дизайн-сборка». Обычно для строительства моста проектирование завершается до выбора подрядчиков и поставщиков. Однако для этого проекта строительство и проектирование осуществляются одновременно, и с самого начала требуется координация между архитектором и подрядчиками.

Австралийская компания по производству кранов Мар Контрактинг завершила невиданное ранее инженерное достижение, подняв башенный кран грузоподъемностью 330 тонн, полностью смонтированный на месте, чтобы помочь в строительстве самого длинного в мире подвесного моста в Турции.
Беспрецедентный подъем позволил увидеть маркер M2480D компании Marr, который при 600 тоннах весит больше, чем A380, поднятый за одно целое — впервые кран такого размера был поднят в собранном виде.

После отправки из Сиднея по частям в сухой док в Галлиполи два крана Marr 2480D были собраны на берегу на специально построенных фундаментах. 3 ноября первый M2480D был поднят и транспортирован в километр к середине Дарденелл (пролив Чанаккале) с помощью плавучего тяжелого баржевого крана, грузоподъемность которого составляет 2200 тонн. Второй кран был поднят на воду 8 ноября, и теперь оба крана установлены и готовы начать работы на мосту Чанаккале 1915 года.
Первый в мире маневр является первым из многих инженерных достижений, в которых будут задействованы башенные краны Марра во время строительства моста.
При подъеме крана M2480D на высоте 328 метров над водой потребовалось около 30 минут, чтобы поднять 155-тонную часть верхней поперечной балки на ее положение 318 метров над уровнем моря. Установка центральной секции на азиатской стороне пролива Чанаккале завершила важную веху в строительстве моста, а подъем состоялся в полночь в воскресенье 7 июня 2020 года. Европейская сторона была завершена 24 часа спустя с окончательными центрепежами, установленными по обеим сторонам моста на конечной высоте 318 метров в понедельник 8 июня 2020 года.

В последние годы темпы строительства скоростных железных дорог в Поднебесной уже мало кого удивляют, но все еще поражают масштабами. Так, в сентябре в КНР закончили строительство последнего участка одного из самых протяженных скоростных ж/д маршрутов в мире. Теперь расстояние в 2 360 км из Пекина в Гонконг можно преодолеть за 8 часов 56 минут.

Всего же в минувшем году Китай инвестировал в развитие железных дорог 802,8 млрд юаней или 117 млрд долларов, увеличив их протяженность на 4 600 км. При этом, по состоянию на конец 2018-го, сеть высокоскоростных железных дорог в стране достигла 29 000 км.

Этот факт вызовет еще большее удивление, если учесть, что еще десять лет назад сеть китайских скоростных ж/д состояла из двух линий: аэроэкспресса из Шанхая в аэропорт (маглев) и стокилометрового участка Пекин-Тянжин. К 2025 году общая протяженность скоростных лини должна достичь 38 000 км. Китайская сеть не просто самая большая в мире — она больше всех остальных вместе взятых. Для сравнения: французская сеть, вторая самая большая в мире, насчитывает 3 220 км; японская — 2 700 км.

20 лет назад Китай не мог похвалиться развитыми пассажирскими ж/д перевозками. В 1993 году средняя скорость поездов в стране составляла менее 50 км/ч. Вместе с экономическим ростом увеличивался и спрос на пассажирские перевозки. В 1997 году правительство начало программу по увеличению средней скорости поездов. Она включала в себя модернизацию существующих путей и трансфер технологий. К 2006 году стало понятно, что существующие пути не смогут обеспечить необходимую пропускную способность и скорость для растущего пассажиропотока. Правительство переориентировало большую часть средств с модернизации существующих путей на планирование и строительство выделенных высокоскоростных линий.

Изначально развитие застопорилось из-за неопределенности с тем, что из себя будет представлять новая сеть. Дискуссия велась вокруг двух моделей развития: использования традиционных скоростных путей и применения технологии поездов на магнитной подушке. Со вторым у Китая уже был позитивный опыт: линия из Шанхая в аэропорт до сих пор является самой скоростной в мире, достигая скорости в 431 км/ч. Однако, стоимость строительства с применением этой технологии была слишком высокой, что ограничивало развитие сети, поэтому выбор был сделан в пользу первого варианта.

Один из факторов, содействующих активному строительству сети, — более низкая стоимость в сравнении с другими странами. Строительство одного километра дороги не превышает 23 млн долл., тогда как в Европе ценник начинается от 25 млн долл. и может доходить до 40 млн. Строительство скоростных железных дорог в Китае поставлено на промышленные рельсы, что позволяет значительно экономить на закупках и строительстве.

В западных странах значительная часть затрат проекта приходится на выкуп земли. В Китае же 85% путей проложены на виадуках, что позволяет значительно уменьшить затраты на ландшафтные работы. Более того, стоимость земли и рабочая сила также дешевле, чем в других странах с развитыми системами скоростного ж/д транспорта.
С ростом спроса на дальние перевозки, стало ясно, что авиатранспорт не способен предоставить достаточную пропускную способность внутри страны.

Высокоскоростные железные дороги играют еще одну значительную роль: улучшают мобильность населения. Сегодня житель Китая может взять билет на поезд в Шеньжене за 7 долларов и уже через 30 минут быть в Гуанчжоу, в 120 км от места отправления. Это позволяет миллионам китайцев каждый день проделывать путь в сотню километров, чтобы добраться до работы, затрачивая при этом меньше времени, чем, порой, необходимо нам для передвижения по большому городу.

В прошлом году протяженность сети железных дорог увеличилась на 4,6 тыс. километров, а инвестиции в развитие инфраструктуры составили 117 млрд долларов.
Правительство Китая намерено инвестировать крупные средства в железнодорожную инфраструктуру на долгосрочной основе. В 2019 году планируют ввести в эксплуатацию еще 3,2 тыс. километров новых высокоскоростных линий — преимущественно в западных и центральных регионах. Общая протяженность сети, как ожидается, увеличится на 6,8 тыс. километров.
Железные дороги Китая планируют в 2019 году перевезти 3,54 млрд пассажиров и 3,37 млрд т грузов.

Почему же у Китая так получилось? Прежде всего, секрет успеха в кропотливом труде китайцев. Во-вторых, сказалось также умение китайцев привлекать в свою страну самый лучший опыт, учиться и работать над созданием собственных продуктов. На данный момент в Китае представлены все ведущие железнодорожные брэнды. По сути, китайцы делают аналоги этих брэндов, которые ни в чем не уступают по качеству, но гораздо выгоднее по цене.
Китай в кратчайшие сроки расширил свои внутренние железнодорожные сети, освоил технологии высокоскоростного движения и по этим показателям стал мировым лидером. Поднебесная уже экспортер скоростных технологий и вычерчивает на карте Евразии разные схемы «шелковых путей».

Дубай в буквальном смысле не перестает покорять новые вершины. В самом крупном городе ОАЭ есть небоскреб «Бурдж-Халифа», который является самым высоким зданием в мире. В размерах конструкция в 3 раза больше Эйфелевой башни. Однако звание самого высокого здания в мире вскоре может перейти другому гиганту. Дубай решил побить свой собственный рекорд и построить огромную смотровую вышку.

Здание будет настолько высоким, что, если положить его на землю, вам придется идти вдоль него около 36 минут! Вместо скоростных лифтов в нем планируют запустить вертикальный поезд. Конструкция будет состоять из 6 зданий, вращающихся вокруг центрального ядра. Давайте взглянем на этот и многие другие небоскребы! Представляем вашему вниманию самые высокие здания прошлого, настоящего и будущего.

#Adme

ЭПИЗОДЫ:

Льняная фабрика в Дитерингтоне 00:00

Хоум-иншурэнс-билдинг 0:21

Моле Антонеллиана 0:42

Зингер-билдинг 1:01

Метлайф-тауэр 1:21

Вулворт-билдинг 1:43

Банк Траста Манхэттена 2:03

Крайслер-билдинг 2:21

Эмпайр-стейт-билдинг 2:41

Всемирный торговый центр 3:07

Сирс-тауэр 3:28

Башни Петронас 3:46

Сентрал-парк-тауэр 4:06

Тайбэй 101 4:25

Абрадж аль-Бейт 4:44

Шанхайская башня 5:03

Бурдж-Халифа 5:22

Башня Миаполис 5:40

Скай-сити 1000 6:05

Бурдж Мубарак Аль-Кабир 6:23

Бурдж-Джидда 6:43

Башня Азербайджан 7:02

Бионический город-башня 7:24

Башня Нахиль 7:51

Башня Скай-Майл 8:16

Башня Миллениум-Челлендж 8:34

Город-пирамида Симидзу 8:47

Дубай-сити-тауэр 9:11

Башня Ультима 9:32

X-Seed 4000 9:53

Пусковая петля 10:11

CC BY-SA 3.0 creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0:

Уолл-стрит: ChrisRuvolo, commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=469507

CC BY-SA 4.0 creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0:

Восточная сторона фабрики: Tk420, commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=75239590

Бурдж-Джидда в августе 2019 года: S.Nitzold, commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=81482073

Башня Ультима: Eugenetssui, commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=39167614

Анимация создана Adme.

Музыка: Epidemic Sound www.epidemicsound.com/

Подпишитесь на AdMe: goo.gl/DgUonf

— Мы в социальных сетях:

Facebook: www.facebook.com/www.adme.ru/
Instagram: www.instagram.com/adme.ru/

Стоковые материалы (фотографии, видео и другие):

www.depositphotos.com
www.shutterstock.com
www.eastnews.ru

— Больше классных статей и видео на adme.ru/

arcon.md — Проектируем
Узнайте, что такое мегадробилка. Это самая крупная и самая мощная в мире машина по переработке металлолома. Она способна за час превратить в шлам груду металла, равную по объему 450 автомобилям.

arcon.md — Проектируем
В Стамбуле Денни Форстер знакомится со смелым инженерным проектом — перестройкой системы подземного транспорта, включая подводный туннель между Европой и Азией в полтора километра.

arcon.md — Проектируем
В 1998, спустя много лет после окончания золотого века круизных лайнеров, американский миллиардер решил осуществить свою мечту и построить крупнейший морской лайнер в мире за рекордно короткое время.

arcon.md — Проектируем
На этом несущемся со скоростью 430 км/ч футуристическом поезде на магнитной подвеске можно за 8 минут проехать 30 км. Эта безопасная и эффективная технология способна изменить транспорт в будущем.

arcon.md — Проектируем
Чтобы побороть ужасные затопления в Куала-Лумпуре, правительство строит туннели под всем городом. Этот беспрецедентный проект стоит 525 миллионов долларов.