Приморье — удивительный регион Дальнего востока, но незаслуженно обделенный вниманием путешественников. Я решил исправить ситуацию и снять фильм об Приморском и Хабаровском краях. МОЙ ИНСТАГРАМ: www.instagram.com/oleg_prikhodko_travel
В основу фильма положена одна из версий событий, приведших к октябрьскому перевороту 1917 года в России.
Подпишись на канал «История» ► www.youtube.com/channel/UCa6u8bTMgPLMg4vSKCkbtDQ?sub_confirmation=1
В центре внимания документалистов — фигура Александра Парвуса. Именно он — организатор финансирования большевиков во главе с Лениным германским правительством — был главным действующим лицом этих событий.
Предлагаемая в фильме версия убедительно подтверждается сенсационными документами из западных хранилищ и архивов ФСБ, впервые открытыми для российского зрителя, а также исследованиями авторитетных историков.
В ленте использована уникальная кино- и фотохроника.
Официальный YouTube канал телеканала «История».
История — это ярко, интересно, интригующе и познавательно.
Философия телеканала «История» — это самый широкий взгляд на эволюцию человечества: от древнейших цивилизаций и великих открытий прошлого до величайших загадок и тайн настоящего, а также великие войны и победы, великие люди, великая любовь и предательство – все то, что делает историю интересной и увлекательной.
В эфире будет место всем точкам зрения, взглядам и интерпретациям событий и фактов, оказавших ключевое влияние на ход истории.
15 июля 2012 года наша команда отправилась в пешую прогулку к озеру Маашей. Переходя Мажойский мост через Чую, мы обратили внимание на высокий уровень воды и плывущие в потоке деревья. Не сразу сообразив по какой тропе нам следует идти, мы случайно вышли к устью Мажоя. Русло реки скрывалось за небольшим пригорком, и то, что там творилось мы увидели только взобравшись на этот пригорок и оказавшись непосредственно у реки. Зрелище поражало: поток воды стоял стеной, под ногами дрожала земля, все звуки заглушал рев воды и громыхание камней. Вначале мы решили, что это обычный, но довольно мощный паводок. Масштабы происходящего начали понимать, когда поток начал сносить лес. О судьбе озера мы узнали только спустя 2 дня и только тогда осознали какое масштабное явление нам удалось увидеть и заснять.
В 2018 году мы с актрисой Айсулу Азимбаевой и оператором Александром Кузнецовым отправились в самое опасное путешествие в своей жизни. Самая высшая точка Казахстана пик Хан-Тенгри (7010 метров).
Экспедиция длилась более двух недель и этот фильм о том, как три неопытных человека отправились на одну из самых сложных гор в Тянь-Шане.
Профессиональный спорт – стихия сильных, целеустремленных и волевых людей. Мы привыкли к образу пышущих здоровьем атлетов, тренирующихся в поте лица. Любые нагрузки им нипочем, любые препятствия – не помеха. В то же время есть люди, свои примером доказывающие: с ограниченными возможностями можно добиться в спорте не меньших результатов. Они достигают сумасшедших высот, вдохновляют тысячи других начинающих спортсменов по всему миру и побеждают во всем. Готовы увидеть, как жизнелюбие творит настоящие чудеса?
Фарерские острова — крохотный архипелаг в Атлантическом океане между Исландией и Шотландией. Здесь мало людей, здесь очень мало туристов, но здесь потрясающе красиво.
750 метров в час — с такой скоростью сегодня строятся в Китае новые дороги.
Полвека назад Китай был одной из самых отсталых стран по протяженности дорог с твердым покрытием. Правительство КНР считало, что есть более важные задачи… Ситуация стала меняться лишь в 80 е годы, когда пришло понимание: без современной дорожной инфраструктуры дальше нельзя. Появился даже лозунг: «Если мы хотим разбогатеть, нужно сначала строить дороги».
В это время правительство приняло первый план создания сети государственных скоростных автомагистралей и были разработаны соответствующие стандарты качества. Определились с источниками финансирования строительства (средства госбюджета, местных бюджетов, сбор за обслуживание дорог, дополнительные пошлины при покупке машины, акцизы на топливо). С 1985 года все это оформили отдельными законами (у нас многие организационные проблемы не решены по сей день). Тогда же государство разрешило вводить сборы за проезд по шоссе высокого класса для возвращения кредитов на строительство.
Первую скоростную дорогу, Шанхай — Цзядин (18,5 км), открыли в 1988 году, после чего прокладка подобных трасс понеслась по нарастающей. Уже за первое десятилетие Китай достиг в дорожном строительстве таких результатов, на которые у Европы и США ушло более полувека! Сооружение скоростных шоссе подтянуло уровень всего дорожного строительства, позволило отсталой отрасли, где основными средствами производства были лопата, тачка, ручной каток и миллионы низкооплачиваемых рабочих, выйти на современный уровень. Появились серьезные производители дорожной техники.
Строительство скоростных дорог продолжается и сейчас, причем прежними фантастическими темпами. К началу ХХI века их протяженность превысила 10 тысяч км. В 2002 году — уже 20 тысяч, а в 2008 м — 60 тысяч км! К концу 2013 года общая длина автомобильных дорог превысила 4,1 млн км, включая 104,5 тыс. км скоростных магистралей.
Согласно Программе развития транспорта на 12 ю пятилетку в ближайшие годы в Китае будет сформирована сеть скоростных дорог, которая свяжет все регионы и практически все города с населением свыше 200 тысяч человек. Уже сегодня в Китае 300 тысяч мостов (тысяча из них — длиной более километра). По количеству современных дорог страна вышла на второе место в мире, а все скоростные трассы были построены за 20 лет!
Ничего нового китайцы не изобрели. Правительственные и региональные институты планируют, как должна расти транспортная сеть — с учетом развития экономики, направления грузо- и пассажиропотоков, роста числа автомобилей. В стране много денег, в том числе и свободных — тех, что можно направить на создание современной инфраструктуры. Риторический вопрос: почему так не сделали в России, когда страну буквально заливали нефтедоллары? В 2005–2010 годах инвестиции на создание сети национальных скоростных автомагистралей в Китае составляли 17–18 млрд долларов США в год, а сейчас, когда основные артерии уже введены в строй, тратят по 12 млрд ежегодно.
Федеральные или местные власти полностью контролируют строительство, но ведется оно, как правило, на деньги подрядчика. А государство или правительство региона заплатит ему только после того, как вся работа будет выполнена, причем именно в рамках той суммы, которая прописана в договоре. Высокие темпы — прямой результат такой системы: строители хотят вернуть вложенные деньги как можно быстрее. При этом не в ущерб качеству: оговоренный срок службы дорог, как правило, не менее 25 лет.
Большинство дорог в Китае бесплатные. Есть и платные дороги двух типов: государственные (построены за счет бюджета) и коммерческие (сооружены за счет собственных или заемных средств компаний). Для простого автомобилиста никакой разницы между ними нет, но по закону государственная дорога должна стать бесплатной после 15 лет эксплуатации, а коммерческая — через 25 лет. Плата для легковых автомобилей —1,3–3,3 рубля за 1 км, в зависимости от времени суток, сезона и т. д. Для грузовых автомобилей — от 3 до 7 рублей, что не сильно отличается от европейских тарифов.
Но есть два отличия от Европы или соседней Японии. Во первых, в городах все дороги бесплатные, даже если это футуристические шестиуровневые развязки, как в Шанхае. А в том же Токио въезд на многоуровневый городской фривей — платный. Во вторых, не всегда есть бесплатная альтернативная дорога, причем в таких случаях каждый раз принимается отдельное решение на уровне правительства.
С 2000 года протяженность автобанов Китая выросла в 10 раз, а в 2010 Китай обошел США! На текущий момент длина автобанов в Китае превышает длину автомагистралей всех стран Европы в 1.5 раза! К 2020 году длина автомагистралей Китая превысит ВСЕ страны Европы США Япония Южная Корея. Текущие темпы строительства составляют около 10 тыс км для автобанов, что в несколько раз больше США.